CERTIFICACIÓN Y AUDITORIAS EN AERÓDROMOS EN LAS ANTILLAS NEERLANDESAS

Durante el congreso ACI LAC SAFEPORT 2003 en Curaçao, Antillas Neerlandesas, el Sr. Michiel Vreedenburgh Oficial Regional de Aeródromos, de la OACI, efectuó una presentación sobre la Certificación y Auditorias en aeródromos.
En la misma destaco inicialmente que mientras las aerolíneas, los pilotos, las aeronaves y el personal de mantenimiento deben estar certificados para operar, no había hasta el presente una certificación comparable en la mayoría de los aeropuertos, así como tampoco se garantizaba el nivel y grado de seguridad operacional de los mismos. Continuó con una reseña sobre temas relacionados a la seguridad operacional en los aeródromos, prevención e investigación de accidentes, reducción / eliminación de deficiencias, como se deben cumplimentar los SARPs, (prácticas de seguridad operacional recomendadas y estandarizadas) también mencionó el sistema de administración de la seguridad operacional (Safety Management System)
A continuación explico la reglamentación sobre vigilancia y certificación de las regulaciones sobre seguridad operacional de la CAA y sobre las auditorias de OACI a través del programa USOAP. (Universal Safety Oversight Audit Program), (Programa universal de auditoria de la seguridad operacional)
Luego se refirió a la necesidad del manual de aeródromo, que OACI ya planteó como tal a partir del 1º de noviembre de 2001, al igual que con los sistemas de administración de la seguridad operacional, como recomendación en esa fecha y como un estándar a partir del 24 de noviembre de 2005.
Describió también el manual de certificación de aeródromos, documento OACI Nº 9774, de octubre de 2001. En esta descripción incluyo el sistema regulatorio, los modelos reglamentarios, procedimientos y procesos típicos de certificación así como los lineamientos sobre autoridad regulatoria, organización / personal, explayándose sobre el contenido de dicho manual, el formulario de aplicación y el certificado correspondiente.
Sobre las consideraciones para tener en cuenta para futuros manuales sobre seguridad operacional, destacó que en la actualidad ya se está trabajando en documentos tipo para la confección de los siguientes documentos: Manual de Aeródromo, Lista de Verificación e Inspección, Manual de Certificación de Procedimientos, Metodología de estudios Aeronáuticos, Metodología de Establecimiento de Riesgo Operativo, Calificaciones de los inspectores, incluyendo licencias y habilidades técnicas requeridas. También la posible publicación para inicios del 2004 de un manual de la administración de la seguridad operacional para aeródromos y servicios de tráfico aéreo.
Revisó a continuación la metodología típica utilizada para la certificación de un aeródromo, incluyendo las causas por las cuales este puede ser otorgado o denegado.
En el caso de otorgarse, se entrega el certificado de aeródromo, donde se deben especificar las excepciones, condiciones, procedimientos y restricciones del mismo, así como si su carácter es permanente o temporal con limitaciones, para luego publicarla en el AIP.
En el caso de que se denieguen, se especificarán las correcciones adicionales y los requerimientos para mitigar las falencias, junto a los procedimientos, condiciones, restricciones documentación y estudios aeronáuticos que sean requeridos.
Se debe verificar asimismo que se hayan acatado los procedimientos y prácticas recomendadas (SARPs) y registrar, corregir y/o mitigar los no cumplidos.
En este sentido las deficiencias más típicas encontradas son:
• Barreras o cercos perimetrales, brechas o rupturas, visibilidad y patrullaje.
• Superficies de pavimentos, irregularidades, contaminación y objetos sueltos (FOD)
• Demarcaciones y señales, provisión, ubicación, color, dimensiones, condiciones de visibilidad y reflectividad.
• Servicios de extinción de incendios y rescate, categoría, tiempo de respuesta, personal, equipo protector y de rescate, agentes extintores, comunicaciones e instalaciones.
La corrección preferente en caso de éstas deficiencias, se daría proveyendo una categoría RFFS para aeronave critica. Como alternativa de mitigación se podrán proveer restricciones operativas por tipo de aeronave basadas en la categoría disponible RFFS del aeródromo.
• Separación entre líneas centrales de pistas paralelas a calles de rodaje.
- Corrección preferente, proveer separación para operaciones independientes simultaneas por categoría - tipo de avión crítico y tipo de operación de pista.
- Alternativamente, se podrán efectuar procedimientos operacionales para controlar las operaciones simultaneas independientes de las aeronaves de modo tal que aseguren se mantenga una separación suficiente para cada combinación de tipo de aeronave para cada operación de pista.
• RESA / RSRE, área de seguridad en final de pista / zona de pista al final de la misma, existencia, dimensiones y características.
- Corrección preferente, proveer dichas zonas y áreas por medios físicos, ya sea alargando éstas, limpiando la mismas o mejorando la calidad de soporte de la zona por compactación.
- Como alternativa: eliminar o reducir la zona de parada declarada, desplazando el umbral de final de pista, reduciendo las distancias declaradas, y con restricciones operativas a través de bajar la categoría y /o tipo de operación de pista.
• Ancho de pista y obstáculos, dimensiones y características
- Corrección preferente: proveer ancho de pista libre de obstáculos por medios físicos, extendiendo, ensanchando, limpiando de obstáculos y compactando el terreno.
- Como alternativa bajar la categoría del aeródromo a través de restricciones operacionales por código y / o tipo de operación de pista.
• Obstáculos: en aproximación, ascenso inicial y transición.
- Corrección preferente: remover obstáculos.
- Como alternativa: marcar, iluminar, publicar posición del obstáculo, eliminar o reducir de existir, la zona libre de obstáculos declarada, desplazar el umbral de pista, reducir las distancias declaradas de pista, efectuar procedimientos operacionales especiales, aeronaves en vuelo y /o vehículos en tierra, restricciones operativas por medio de disminuir la categoría del aeródromo o su tipo de operación de pista.
Dentro de las motivaciones por las cuales se certifica un aeródromo, observamos el siguiente detalle:
• Costo de los seguros, para el aeropuerto y las líneas aéreas.
• Categorización crediticia.
• Valorización de participación por el sector privado.
• Riesgo de exposición, responsabilidad civil ante litigios.
• Prerrequisito para negocios aeroportuarios.
• Como requisito de las líneas aéreas.
• Marketing, imagen, relaciones públicas y reputación.

Como último recurso, para la certificación, se prevé utilizar sanciones a través de:
• Inspecciones periódicas.
• Enmiendas, suspensiones o revocación del certificado.
• Multas.
• Procesos jurídicos.
En la región CAR / SAM se han certificado al presente 8 de 36 Estados, lo que significa un 22% del total. Estos son: Aruba, Belice, Bolivia, Cuba, Jamaica, Perú, Reino Unido y Estados Unidos de Norteamérica.
Con respecto a las auditorias en los aeropuertos, la asamblea de la OACI expandió el programa de auditorias de seguridad operacional a través del programa USOAP a los anexos 11, 13 y 14, comenzando éstas a partir de abril de 2004. De forma aislada el consejo de la OACI estableció un programa de auditoria de la seguridad física (Security) con referencia al anexo 17 que comenzó en noviembre de 2002.
Al referirse al alcance que tienen las auditorias de seguridad operacional que efectúa la OACI en los aeródromos, hizo referencia a como se auditan en cada Estado los sistemas de vigilancia y la reglamentación correspondiente, sus disposiciones reglamentarias, su organización, su selección de personal y entrenamiento. También la implementación de las previsiones del anexo 14 (volúmenes I y II) los manuales guía y las prácticas recomendadas (SARPs)
En cuanto a las revisiones propuestas a los manuales, el documento 9732 Manual de vigilancia de la seguridad operacional, se ha planificado su publicación durante el año 2003. En su parte A) El Establecimiento y Administración de un Sistema de Vigilancia de la Seguridad Operacional de un Estado y en su parte B) el Desarrollo y administración de un Sistema Regional de Vigilancia de la Seguridad Operacional. La revisión del Manual de ala auditoria de la vigilancia de la seguridad operacional también está planificada para el presente año.
En referencia al programa que llevará a cabo la OACI, se informó lo siguiente:
• Todos los estados serán auditados durante un período de 5 años (2004 – 2008)
• Para el criterio de selección, se ha definido: Requerimiento por parte del Estado, acatamiento a las prácticas recomendadas (SARPs) informadas en el cuestionario pre – auditoria, estructura organizacional, sistema de administración de la seguridad operacional, actividad aérea, índices de incidentes / accidente, cumplimiento de la auditoria de los anexos 1/6/8.
• Se visitarán 1 o 2 aeropuertos a modo de ejemplo, para lo cual habrá un criterio de selección definido por la ubicación, condición existente, volumen y características de tráfico.
• También dentro del proceso de auditoria del anexo 14 se efectuarán auditorias simultaneas de los Anexos 11 y 13.
• Se publicará dos veces al año el programa anual de auditoria, la notificación oficial y el proceso comienza 6 meses antes de la auditoria.
• Se nombrará un coordinador de auditorias por Estado. La lista de conformidad deberá devolverse 3 meses antes de la auditoria.
• Habrá 2 auditores para el anexo 14 por el termino de 1 semana, 3 días con la autoridad regulatoria y 2 días con el operador.
• Los auditores serán tanto de la central como de las oficinas regionales de OACI y de los Estados.
Productos, procesos y programas de seguridad operacional a ser utilizados:
• Resultados preliminares de la auditoria y recomendaciones, a través de un informe.
• Informe borrador de la auditoria (+45 días)
• Plan de acción del Estado (+30 días)
• Informe resumido y final de la auditoria ( +30 días)
• Comentarios del Estado (+30 días)
• Divulgación del Informe resumido a todos los Estados
• Seguimiento del plan de acción (+30 días)
• Auditorias de seguimiento.
Actividades preparatorias efectuadas por OACI:
• Se envió el cuestionario de actividad aérea a los Estados (05/03)
• El mismo debe ser devuelto a OACI (08/03)
• Selección de auditores (07/03)
• Se envía el Memorando de entendimiento a los Estados (07/03)
• Se envía Lista de verificación de acatamiento a los Estados (08/03)
• Se envían protocolos de auditoria a los Estados (08/03)
• El esquema de auditorias es enviado a los Estados (08/03)
• Se envían losa documentos 9734 & 5 actualizados (11/03)
• Se entrenan a los auditores para la región CAR / SAM (01/04)
• Comienzan las auditorias (04/04)
Por último el disertante efectuó la siguiente pregunta: ¿cómo deben prepararse los aeropuertos para lograr la certificación por parte del Estado y la auditoria de la OACI?
La respuesta desde su punto de vista es muy simple.
Cumpliendo con el anexo 14 de la OACI volumen I
• A través de la provisión y mantenimiento de servicios e instalaciones.
• Preparando y manteniendo un manual de aeródromo y un plan de emergencia.
• Implementando un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. (SGSO).